车市价格战走到临界点。据报道沪深300股指期货配资，从今年二季度开始，一场覆盖传统车企与新势力车企的“涨价”潮在悄然酝酿。截至5月中旬，比亚迪、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、极氪、星途等15家新能源汽车品牌发布调价公告，或收紧终端优惠。
价格是企业参与市场竞争的最直接手段。如果说，早期部分车企通过降价，有效扩大了自身产品销量，但随着价格战的持续，以价换量的边际效应递减。中汽协数据显示，今年前4个月，国内新车销量644.7万辆，同比下降20.6%。这表明，市场对降价促销已经彻底“脱敏”。
与此同时，上游成本正在以刚性方式击穿行业底线。今年以来，作为动力电池的核心原材料，碳酸锂价格从每吨约11万元飙升至18万元左右，涨幅超60%。要知道，电池占整车成本的三四成，仅此一辆中型电动汽车成本直接多出5000元。而车规级存储芯片价格大幅上涨，以及铜、铝等金属价格上升，都在抬高造车成本。此外，新能源汽车购置税从全额免征退坡至减半征收。政策红利的消退，相当于在成本端又加了一层压力。
“一降一升”之间，行业利润却在持续承压。5月初，上市车企的一季度财报陆续出炉。梳理A股及港股上市乘用车企业主要财务数据，大部分归母净利润同比下滑。今年一季度，我国汽车行业利润率仅3.2%，远低于制造业6%的平均水平。汽车产业竞争高度依赖技术创新。企业没有合理的利润，就没有足够的资金投入研发，技术与产品创新就成了无源之水。
在车企被成本与利润两头夹击之际，政策端落下关键一子。今年2月，《汽车行业价格行为合规指南》正式发布并施行，明确禁止低于成本的倾销行为。相关部门建立“重点企业重点车型价格监测及常态化预警机制”，通过新车上保险、4S店终端等监测车价变化，也为遏制价格战创造了政策环境。
多重压力倒逼之下，车市价格战似有“熄火”迹象。当然，也有人会抬杠：最近燃油车不又发动了新一轮价格战吗？此言不假，但这主要是近期油价上涨导致燃油车销量下降幅度过大，“油电”分化加剧，部分燃油车企的无奈之举。问题是，这样的“内卷式”竞争，也是不可持续的。更何况，今天的国内市场新能源汽车已成为主流，燃油车市场的萎缩难改车市大势。
值得关注的是，消费者对价格战的态度也在发生转变，无底线的价格战开始反噬购车信心。最新发布的《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示，在过去一年内购车的消费者中，对价格战持消极态度的比例为22.2%，已超过持积极态度的比例16.5%，净负面感受达到5.7%。大家最怕的就是“买完就贬值”，觉得晚买更划算，特别是买高端车。谁愿意刚买完新车，就被官方大降价“背刺”呢？
竞争是市场经济的本质特征，合理的价格机制是市场竞争机制发挥作用、激发市场活力和增强发展动力的前提和基础。然而，车市以价格战为主要表现形式的“内卷式”竞争，压缩企业利润空间，削弱创新能力和创新动力，还带来居民收入、政府税收减少，甚至引发国内价格水平低位运行，影响预期稳定、内需扩大和国内大循环畅通。如此“多输”的价格战，不要也罢！
此轮部分车企试探性涨价，并不意味着车市价格战的硝烟完全散去，但或许预示着行业正在站上一个全新的历史节点。当企业不再为争抢市场份额而赔本赚吆喝，而是将竞争重心从价格回归到技术、质量、服务等核心价值层面，那些具备创新力和品牌力的车企将更具竞争优势，而缺乏产品亮点、依靠低价生存的车企有望更快被淘汰出局，从而促进资源要素向先进生产力和优势主体集聚，进而重塑车市运行生态，推动产业高质量发展。
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